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Trek Rail 9.8 GX im Test: Dieser Lack! In diffusem Licht könnte man das GX glatt für Schwarzgrau halten. Das wäre mit den fetten Trek-Schriftzügen aus gebürstetem Edelstahl an beiden Seiten des Unterrohrs auch bereits ein Hingucker. Fällt jedoch Sonne auf die Oberflächen des Carbonrahmens, glitzert der in irren Regenbogenfarben. „Dark Prismatic“ nennt Trek das. Eine Augenweide! Der amerikanische Hersteller bringt für das Modelljahr 2022 eine neue Version seines hochpotenten Enduro-E-MTB auf den Markt und behauptet, es im Vergleich zum bereits ziemlich duften 2021er-Vorgänger noch weiter verbessert zu haben. Wir durften das „Project One“-Sondermodell 9.8 GX nicht nur verzückt anstarren, sondern für Euch ausgiebig testen.
2022 kommt das Trek Rail mit einem neu gestalteten Carbonrahmen, der dem neuen, großen 750-Wh-Akku Platz bieten muss. Ebenfalls neu ist in diesem Jahr der Hinterbau aus Carbon – dort war 2021 noch Aluminium verbaut. Natürlich spielt im neuen Rail der aktuelle Bosch-Antrieb, das „Smart System“, die Hauptrolle. Dieser entspricht, von der komfortablen neuen LED-Lenkersteuerung, der Bluetooth-Schnittstelle und den vernetzten Features abgesehen, zumindest physisch weitestgehend dem CX Gen4 aus dem Vorjahr. Versorgt von einem neuen, üppigen 750-Wh-Akku sorgt das Aggregat bei unseren Testfahrten wie bekannt und erwartet für reichlich allerfeinsten Vortrieb und ordentlich Druck in verblockten Uphills und auf wurzeligen Trails.
Das Rail 9.8 GX ist mit 23,8 kg real gemessenem Gewicht bemerkenswert leicht für ein Performance-E-MTB mit 750 Wh-Akku. Hier bleiben Trek sich treu: Das 2020er Rail wog mit dem 625 Wh-Akku knapp unter 22 kg! Ob mittelfristig der Trend zu immer größeren Batterien und immer schwereren Sportgeräten vielleicht zunehmend Konkurrenz von leichteren, spritzigen Light-E-MTBs bekommt, warten wir aktuell mit Spannung ab.
Erhältlich ist das Trek Rail in insgesamt neun verschiedenen Ausstattungen – das von uns getestete Modell wandert für knackige 9.699 € über die Ladentheke. Das ist eine ganz beachtliche Stange Geld und exakt so viel, wie man auch für das Rail 9.8 GX AXS in die Hand nehmen müsste – dafür käme man dann in den Genuss der drahtlosen SRAM-AXS-Schaltgruppe bei ansonsten identischer Ausstattung und Farbauswahl. „Verfügbarkeit“ ist hier im Augenblick wohl das Zauberwort. Uns hat ganz subjektiv die mechanische Schaltung in ihrer zuverlässigen Unkompliziertheit gut gefallen und hin und wieder stellen wir uns durchaus die Frage, ob eigentlich überall zusätzliche Akkus verbaut sein müssen.
Zum Zeitpunkt dieser Publikation lauten die Spezifikationen der Centerline-Bremsscheiben laut Trek-Website 200 mm vorn und 180 mm hinten, Trek versichert aber auf unsere Nachfrage, dass alle Rail 9.8 GX serienmäßig mit den beim Testbike verbauten 220-mm-SRAM-Rotoren vorn und 200 mm hinten ausgeliefert werden. Das halten wir auch für geboten, denn die SRAM Code-R-Bremsanlage käme wohl bei der oben beschriebenen Fahrweise und einem nicht ganz federleichten Fahrer auf längeren Abfahrten irgendwann an ihre Grenzen. Große Bremsscheiben zahlen auch positiv auf die Sicherheit ein, aber dies ist ein anderes Thema.
Das Trek Rail 9.8 GX ist nur in den Größen M, L und XL erhältlich: Das ist dem Platzbedarf des großen Akkus geschuldet. Kundschaft, die kleinere E-MTBs benötigen, wird bei den Vorjahresmodellen und anderen Ausstattungsvarianten mit dem 625-Wh-Akku fündig. Dies allerdings ohne Smart-System-Funktionalität.
Im Vergleich zu seinem 2021er-Vorgänger ist das Rail länger geworden. Kapitale 19 mm im Mittel kamen im Reach hinzu. Damit orientiert sich das 2022er Rail deutlich an den Eckdaten des Trek Bio-Enduro-Knüllers Slash. Der Radstand wuchs mit 1277 mm um sogar 35 mm zum Vorjahres-Rail. Der Sitzwinkel wurde dabei mit 77,1°(76,7°) um 2 Grad steiler, während der Lenkwinkel, nahezu unverändert, mit seinen 64,6° bzw. 64,2° ganz klar die Weichen auf Abfahrt stellt. Das alles ist wohl nicht zuletzt dem Platzbedarf des neuen, auch physisch ziemlich großen 750-Wh-Akkus geschuldet, darum gibt es das Trek Rail 9.8 auch nicht in der Größe S.
Das Trek Rail kommt ab Werk in der flachen Position des Mino Link. Ein Flipchip im oberen Ende der Sitzstrebe stellt das Heck des Rail steiler oder flacher. Dadurch kippt die gesamte vordere Geometrie um 0,5° vor oder zurück. Lenkwinkel, Sitzwinkel und die Bodenfreiheit ändern sich entsprechend. Auf dem Testcamp im südlichen Frankreich mit seinem felsigen, blockigen Untergrund hatten wir das sehr bald in die steilere Position gestellt, für weniger Pedal-Strikes – und bessere Karten beim technischen Uphill. Die minimalen Abstriche im Downhill, meist auf Geröll, waren da klar das kleinere Übel.
Zurück in Deutschland, in bekannterem, nicht so felsigem Terrain sind wir dann zunächst weiterhin so – und später auch in der werksseitig eingestellten „Low“-Konfiguration gefahren. Die minimalen Veränderungen in der Bodenfreiheit und der Abfahrts-Performance sind sicherlich eine Geschmacksfrage. Gut, dass ein Flipchip den Fahrenden diese Wahl ermöglicht. Der Wechsel des Mino Link kann ganz einfach im Stand erfolgen und ist kein Hexenwerk, solange man die kleinen Teile nicht in hohes Gras, Laub oder einen Gully fallen lässt.
Die von uns am Testrad der Größe L gemessenen 23,8 kg fahrbereites Gesamtgewicht sind für ein langhubiges Performance-Enduro mit einem Akku dieser Größe schon verdammt leicht. Das macht sich auch auf dem Trail durchaus positiv bemerkbar.
Erhältliche Rahmengrößen: M, L, XL
Gemessene Überstandshöhe: 730 mm (Rahmengröße L)
Gewicht: 23,8 kg (Rahmengröße L)
Max. Systemgewicht: 136 kg
Das aufgeräumte Cockpit am Trek Rail 9.8 GX mit dem ziemlich schicken, 780 mm breiten Carbonlenker von Bontrager macht, was es soll und die Bontrager-Lenkergriffe (XR Trail Elite) sehen nicht nur gut aus, sondern bieten zuverlässig optimalen Halt und Komfort, egal ob trocken, nass, mit Handschuhen oder ohne. Der Sattel ist ein recht leichter Bontrager Arvada Elite. Dieser war uns auch auf langen Touren angenehm und verursachte keine Beschwerden. Gegenüber dem Vorjahresmodell ist die stabile, federgespannte Klappe über dem Ladeport nun nahezu unsichtbar, weil jetzt in Rahmenfarbe lackiert. Sie schützt diesen Anschluss zuverlässig vor Dreck und Matsch – fluten sollte man dieses Bauteil aber besser nicht. Beim Zuschnappen erinnert die Klappe akustisch noch immer arg an eine Feuchtraumsteckdose, was ja im Wesentlichen ihrer Funktion entspricht. Die RockShox ZEB gleicht mit ihren 38 mm Standrohren und der wuchtigen Gabelkrone schon optisch einer Festung. Sie hält dieses Versprechen auch im Einsatz: Die Charger 2.1-Kartusche spricht feinfühlig an, was sich selbst nach langen Touren mit dem riesigen Akku durch weniger Stress in den Handgelenken angenehm bemerkbar macht. Der Super Deluxe Ultimate (mehr Superlative passten nicht in die Produktbezeichnung, Anmerkung der Redaktion) RT3-Thrushaft-Dämpfer ist eine gemeinsame Entwicklung von RockShox und Trek und somit exklusiv Rädern der US-amerikanischen Firma vorbehalten. Er läuft sauber und sensibel und liefert durch die dreistufige Verstellung der Low-Speed-Kompression gute Einstellmöglichkeiten für persönliche Vorlieben. Die Bontrager SE5-Reifen auf den stabilen Alu-Systemlaufrädern liefern ordentlich Grip, auch in schnell gefahrenen Kurven und Steigungen. Bei dem hohen Preis hätten wir uns allerdings eine Schnellspannachse zum unkomplizierten Entnehmen des Vorderrades gewünscht.
Über den aktuellen Bosch-Antrieb muss man wohl nicht viel sagen. Das System wirkt durchgehend ausgereift, laufruhig, durchzugsstark und leistungsfähig bei beeindruckender Reichweite/Akkukapazität. Spätestens mit einer 750er-Batterie an Bord muss man sich über zu wenig Reichweite eigentlich keinerlei Sorgen mehr machen. Da fällt es auch nicht störend auf, dass der wuchtige, aber komfortabel entnehmbare Akku des Rail fest mit der antriebsseitigen Außenfläche des Unterrohrs verschraubt ist, was die Verwendung eines Zweitakkus irgendwie kompliziert gestalten würde.
Das neue Kiox 300-Display wird, anders als sein Vorgänger, mit seiner problematischen Magnethalterung, fest auf seinem Sockel eingehakt. Die Platzierung auf dem Oberrohr, hinter dem Steuersatz, ist klasse, weil zentral, geschützt bei z. B. Stürzen, ist gut erreichbar und einfach nicht im Weg. Der Steuersatz mit seinem Knock-Block sorgt dafür, dass man es auch mit dem Lenker dort nicht versehentlich abräumt. Allerdings bezweifeln wir, dass hier genügend Platz für die neue, drahtlos ladende Bosch Smartphone-Grip wäre. Entfernt man das Kiox, geht der Antrieb zunächst einmal aus, lässt sich aber sofort wieder wie gewohnt einschalten und dann – eben ohne Display – normal nutzen. Mit dem oben genannten Update kann auch Euer Smartphone im „Ride Screen“ der Bosch Flow-App Eure Fahrdaten anzeigen. Hardwareseitig neu ist im Modelljahr 2022 die LED-Remote des Smart System mit einer Fülle guter, neuer Features: Eine verschiedenfarbige LED zeigt an, welche Unterstützungsstufe aktiv ist und daneben leuchten bis zu fünf weitere (in zwei Farben) für je 10 % verbleibenden Akku-Ladung. Mit den ergonomisch gut platzierten Auf- und Ab-Tasten kann wie gewohnt die Fahrstufe und die Schiebehilfe und mit der Menü- sowie den rechts- und links-Tasten weitere Funktionen und Infoseiten angewählt werden. Im Einsatz fanden wir diese Tasten ein wenig zu leichtgängig: Beim Erhöhen oder Reduzieren der Unterstützung hat man auf dem Trail, besonders in wilderem Gelände, schnell mal unabsichtlich mehrfach gedrückt.
Lange wurde auf einen Nachfolger des beliebten Bosch Performance CX gewartet, zwischenzeitlich wurde wild spekuliert und jetzt ist er endlich da. Der neue Bosch Performance CX-Motor ist leichter, kompakter und besser! Der vollkommen neu konstruierte Mittelmotor hat ein max. Drehmoment von 85 Nm und drückt mit seinem modernen Magnesiumgehäuse das Gewicht unter die Marke von drei Kilogramm – genau sind es 2,9 kg. Damit wiegt der neue CX rund 25 % weniger als sein Vorgänger. Mit seinem verringerten Einbauvolumen von minus 48 % ist er zudem nur noch knapp halb so groß wie das eiförmige Vorgänger-Modell. Wie klar zu erkennen ist, verzichtet der neue Motor auch auf das kleine Kettenblatt und erlaubt gängige Zähnezahlen. Wichtig für eine stimmigere Integration und bessere Kinematiken am E-Mountainbike ist die Platzierung der Antriebswelle. Diese rückt nämlich bei der neuen Konstruktion weit nach außen und erlaubt – wenn man dies möchte – kürzere Kettenstreben und damit agilere Geometrien.
Leistungsdaten des neuen Bosch Performance CX
Sowohl außen wie im Inneren hat sich beim Bosch Performance CX eine Menge getan. Der kraftvolle Motor verfügt jetzt über ein leichtes Magnesiumgehäuse und wurde sehr kompakt gestaltet – er ist nur noch halb so groß wie sein Vorgänger. Die Modulation der Unterstützungsmodi ist den Software-Entwicklern und Ingenieuren von Bosch extrem gut gelungen. Der Motor klebt am Pedal und folgt sehr sensibel jedem Quäntchen Druck, dass wir ins Pedal geben. Sehr interessant finden wir dieses „Gummiseil-Feeling“, bei dem man im Turbo langsam pedalierend mit schleifenden Bremsen auf ein Hindernis zufahren kann und beim Kontakt einfach die Bremsen öffnet. Jetzt schnellt das E-MTB nach vorne, gewissermaßen so, als würde es von einem Gummiband angezogen werden. Dies hilft in technischen Passagen ungemein und macht enorm viel Spaß.
Besonders positiv fällt der Übergang von Motor- zur Muskelunterstützung auf. Dank der neuen Konstruktion im Inneren „segelt“ der Motor förmlich aus der Unterstützung hinaus und lässt sich absolut frei mit Muskelkraft auf hohe Geschwindigkeiten beschleunigen. Schnelle Sprints – früher ein wahrer Graus mit dem Bosch-Motor – gelingen heute mit einem vollkommen natürlichen Fahrgefühl.
Wenn es um die Charakteristik eines E-Bike-Motors geht, sind die Meinungen sehr unterschiedlich. Der einen ist die maximale Power wichtig, während der andere auf ein möglichst widerstandsfreies Fahren über 25 km/h Wert legt. Beides ist mit dem Bosch Performance CX möglich. Die 85 Nm max. Drehmoment fühlen sich immer nach Genug an und wie eben erwähnt, macht dieser Motor auch jenseits der 25 km/h extrem viel Spaß.
Beim Display setzt man vermehrt auf das kompakte Bosch Kiox 300, welches als Trainingspartner fungieren kann und dank seiner Qualitäten in Sachen Vernetzung aus dem normalen E-Mountainbike ein smartes E-Mountainbike macht.
Wie sieht es mit der Geräuschentwicklung aus? Ist er lautlos? Nein, sicher nicht. Unter realen Bedingungen auf dem Trail pfeift der neue Bosch Performance CX hochfrequent und deutlich hörbar. Unter Last kann er auch etwas lauter werden. Subjektiv betrachtet, reiht er sich zwischen Shimano und Brose ein.
Hier findest Du alle weitere Details zum Bosch Performance CX.
Noch Unklarheiten über diesen Motor? In diesem Artikel beantworten wir die 10 häufigsten Fragen zum Bosch Performance CX Gen4.
60,8 km
1183 hm
2 h 19 min
Hier gibt es die genauen Details der Testrunde: Trek Rail 9.8 GX Reichweitenfahrt
Laborwerte sind gut und schön, aber in der Realität sieht es leider oftmals anders aus. Deshalb fahren wir einen ganz eigenen Testzyklus für Euch. 60,8 km / 1183 hm – diese Daten ermittelten wir in Testfahrten, bei denen wir immer in der maximalen Unterstützungsstufe fahren, bis der Akku komplett leer ist. Bitte beachtet, dass diese ermittelten Werte nur, als Richtwert zu verstehen sind und in keinster Weise die Ergebnisse aus einem genormten Labortest widerspiegeln. Wenn dieses E-Bike in niedrigeren Unterstützungsstufen gefahren wird, erhöht sich die Reichweite deutlich.
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Uphill
Das Trek Rail klettert wie eine junge Bergziege! Es ist auch an steilen Teilstücken gut möglich, das Vorderrad am Boden zu halten und der Bosch liefert genug Power, um selbst bei nicht optimaler Gangwahl viele technische Schlüsselstellen zu meistern.
Die Kettenstreben beim Rail sind mit 447/448 mm gegenüber dem Vorjahr gleich geblieben und spielen im Mittelfeld zwischen Agilität und gutmütigem Kletterverhalten in steilen Anstiegen. Die Bontrager SE5-Reifen generieren reichlich Grip und gewährleisten auch in kniffligen Situationen Traktion und Klettervermögen. Der lange Radstand hilft zwar, das Vorderrad in steilen Passagen zuverlässig am Boden zu halten, in engen Kurven braucht das Rail indes engagierten Körpereinsatz seitens des Fahrers.
Downhill
War da was? Flacher Lenkwinkel, langer Radstand: Das Rail fährt bergab wie ein Schnellzug!
Downhill vermittelt das Trek derart viel Sicherheit, dass unser Tester mitunter vor der eigenen Courage und Geschwindigkeit erschrak: Das Rail verleitet zum Heizen – es fühlt sich auch bei absurdem Tempo immer sicher, ruhig und gut kontrollierbar an. Das Fahrwerk ist spurtreu und stabil und die dicke Zeb ist enorm verwindungssteif und mit Fahrmanövern, die wir uns noch zutrauen, einfach nicht zu beeindrucken. Der komfortable Hinterbau bügelt viele Unebenheiten einfach weg und spätestens in der flachen Einstellung des Mino Link hat man mit 64,2° Lenkwinkel beinahe den Bereich der Enduro-Geometrie in Richtung Downhill verlassen. Das macht sich beim Bergab-Braten deutlich positiv und bergauf hingegen nie negativ bemerkbar. Dank der großen 220er-Bremsscheibe liefert das Rail auch in längeren Abfahrten beruhigend verlässliche Bremspower.
Trail
Das Rail macht, sobald das Fahrwerk erst einmal optimal auf den Piloten eingestellt ist, schnell klar, was Sache ist: Im Zweifel draufhalten! Stufen in Steilstücken? Kein Problem! Steinfelder? Hintern aus dem Sattel und einfach drüber brettern! Bergab mit Wurzeln? Laufen lassen! Drops und Kicker? Mehr davon! Welch ein Spaß!
Das Fahrwerk des Rail ist insgesamt ziemlich komfortabel. Uns offen gestanden manchmal fast zu komfortabel: Wer Punch, z. B. bei Absprüngen, mag, sollte die LS-Kompression beim Dämpfer vielleicht auf die Stufe + stellen, sonst bügelt der Hinterbau gern mal Euren halben Körpereinsatz einfach weg. Was viel Freude bereitet, ist, Wurzelfelder oder rumpelige Steinpassagen im Wiegetritt einfach zu überfliegen. Das geht mit dem Rail ganz wunderbar und selbst dann noch, wenn es moderat bergauf geht. Hier fällt auch auf, wie durchgängig leise und unauffällig das Bike seinen Dienst verrichtet: Man hört kein Klappern und kein Scheppern. Lediglich der recht laute Freilauf der Bontrager-Systemlaufräder macht Waldfahrten im Stealth-Mode unmöglich. Das angenehm niedrige Gewicht des Rail und der durch den großen Akku insgesamt recht niedrige Schwerpunkt macht sich auf flowigen, nicht allzu engen Passagen für uns positiv bemerkbar. Der Übergang von Motorunterstützung zu Muskelkraft an der gefürchteten 25-km/h-Grenze ist Bosch-typisch weich und spektakulär unspektakulär, sodass auch bei höheren Geschwindigkeiten der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt. Unser Testbike kam ehrlicherweise mit einer ca. 27-km/h-Abschaltgrenze: Bei gemeinsamen Ausfahrten mit baugleichen Antrieben waren wir mit dem Rail 9.8 GX völlig unverschuldet immer ein Quäntchen schneller als unsere Mitfahrenden. Ein Umstand, der vielleicht auf ungenau eingepflegten Raddurchmesser zurückzuführen war, den wir aber nicht weiter verfolgt haben.
Das 2022er Trek Rail 9.8 GX sieht verdammt gut aus und fährt wie der Leibhaftige auf Schienen! Grundsätzlich hatten wir am Testrad wirklich nichts auszusetzen. Antrieb, Fahrwerk und Verarbeitung sind über jeden Zweifel erhaben und die Lackierung ist wirklich feinstes Eye-Candy. Das Trek Rail 9.8 GX schlägt sich nicht nur ausgezeichnet in seinem Fachgebiet, roughen, auch mal steilen Bergabfahrten mit Sprüngen und Drops, sondern auch auf Trails, im Uphill-Flow und auf langen Touren sowie – natürlich – beim Prahlen an der Eisdiele. Die einzige Frage scheint uns, wie man dieses Schmuckstück bloß bezahlen soll – oder vielleicht, warum es in dieser Preisklasse nicht da und dort noch etwas hochwertiger ausgestattet ist.
Wer Lust auf dieses hoch spannende E-Enduro mit seinem enormen Fahrkomfort hat und den Kaufpreis nicht scheut, kann hier sich – und seinen Fahrradhändler richtig, richtig glücklich machen!
Habt Ihr Bock auf das Trek Rail 9.8 GX? Was gefällt Euch am Rad?
Testablauf
Auf den Testrunden fahren wir fast ausschließlich mit der maximalen Unterstützungsstufe. Mindestens einmal fahren wir den Akku komplett leer und dokumentieren dies auf unserem komoot-Account.
Unsere Testrunden haben alles, was ein E-Bike braucht:
Jedes E-Bike wurde mehrfach auf dieser Runde gefahren und im Anschluss sorgfältig beurteilt.
Hier haben wir das Trek Rail 9.8 GX getestet
bart_berger
dabei seit 03/2022
Fotos
Alles "Trek"
dabei seit 11/2020
Fotos
Felson
dabei seit 07/2017
Fotos
Scharek
dabei seit 09/2020
Fotos
SnakeBite
dabei seit 11/2022
Fotos
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E-Bike-Testtest